作者 | 刘亚杰
编辑 | 管东生
同样是宁德时代和电池打交道 ，差距怎么这么大呢 ？
前端看：参考中国汽车工业协会数据 ，为何2023年新能源汽车产销量分别完成958.7万辆与949.5万辆 ，动力电池到自同比分别增长35.8%与37.9%；行业上游供应商，回收宁德时代（300750.SZ）享尽红利 ，宁德时代营业总收入与扣非净利润高涨22.01%与42.1% 。为何2024今晚澳门拉长时间的动力电池到自维度，增速更夸张 。回收
可在后端 ，宁德时代故事完全走了样：随着大量新能源车型步入生命周期尾声 ，为何动力电池回收行业的动力电池到自潜在商机慢慢浮现。有数据显示 ，回收2023年中国退役动力电池可达59万吨 ，宁德时代到2028年退役量将维持在260万吨/年的为何水平 。
只是动力电池到自无论如何翻找 ，总是找不到如同宁德时代般的存在 。中泰证券曾发布研报唱多该板块 ，并提示关注格林美(002340.SZ) 、光华科技（002741.SZ) 、浙矿股份(300837.SZ) 、天奇股份（002009.SZ）等头部企业 。可是即使放到现在 ，这些厂商的市值与成长能力 ，都不能望宁德时代“项背”。
一个是起点，一个是澳门正版资料免费大全新闻终点 。站在新能源汽车生命周期两端的企业 ，境遇的反差有些难以接受 。都是在动力电池上做文章 ，问题到底出在哪里了 ？
壹 | 期待与无奈
“整体看来，动力电池回收是一个正增长确定性非常高的行业 。”上海钢联（300226.SZ）新能源事业部高级经理王学雷表示 。
这不难理解 。当动力电池寿命衰减至初始状态的80%以后 ，相应能效将出现明显下滑 ，满足条件的产品随即进入退役周期 。鉴于其中锂、钴 、镍、锰等重要元素的稀缺性，回收梯次利用与拆解再利用成为必然选择 。
按照当前电池消耗的普遍进度 ，在8-10年后实际容量低于80%的产品不再符合汽车使用标准 ，即满足回收要求 。容量介于20%-80%的电池将被“降级” ，在家庭储能 、低速车 、通信基站等领域梯次利用；其他会被拆解再利用 。
将时间点锚定2024年 ，取9年使用周期 ，眼下需要回收的管家婆一肖一码100%准动力电池集中在2015年。回头看 ，那是个转折的时段 ：2014年11月特斯拉（TSLA.O)才在中国交付第一辆Model S ，仍然未站稳脚跟；此后一年国内纯电动乘用车销量大增178%（乘联会数据） ，主要销售的产品多为奇瑞eQ 、江淮IEV 、众泰云100等普及车型 。
一方面是龙头车企尚未确立江湖座次 ，一方面是市场主力军多为不够成熟的产品，动力电池的新陈代谢加速驶来 ，理论上2015年应该出现的回收高峰蹁跹而至 ，回收市场的盛宴已经开始 。参考企查查的数据，这些年新增注册企业数量正在快速增长。
面对庞大的蛋糕，磨刀霍霍成为常态 ，都想用“手里40米长的大刀”切到最大一块 ，可是结果有违人愿 。“市场半径 、企业规模 、行业属性 ，共同决定着动力电池回收行业很难出现‘宁德时代’。”王学雷表示 。
回收本就属于价值链的末端 ，很难和前端一起歌舞升平 。同时按照华安证券（600909.SH）的判断 ，2030年退役电池量将达到437GWh ，市场价值达到1695亿元；一个大市场的规模 ，尚不及2023年宁德时代营收的一半 ，想象空间不甚宽广 。
再看市场格局 ，任何一家企业都没有绝对的优势独霸一方 ，享受来自技术储备或规模带来头部红利 。
2023年10月格林美曾在互动平台表示 ，上半年回收与梯次利用动力电池达11913吨（1.29GWh），仅占中国动力电池报废总量约10%；移步原生动力电池市场 ，2024年一季度宁德时代的装车量达41.31GWh ，比亚迪（002594.SZ）为18.44GWh，市场占有率分别为48.93%与18.44% 。
再看动力电池回收企业的商业模式 ：按照市价从终端市场回收废旧货物 ，经过处理获得产品，再按照市价出售 ，整体模式与冶炼行业并无二致 。
贰 | 活在内卷中
市场 、企业 、商业模式……客观上分析框架仍然立足于当下 。以静态体系观察一个动态变化且注定蒸蒸日上的行业 ，类似于刻舟求剑。换言之 ，现在回收行业没有宁德时代 ，将来也不会有吗 ？
为引导行业发展 ，2018年工业和信息化部建立规范条件企业名单 ，业内俗称“白名单”制度 。按照条文 ，入围企业必须在选址、设备 、作业面积等具体环节满足基础要求 ，同时达到镍 、钴 、锰综合回收率不低于98% ，锂回收率不低于85% ，主要有价金属综合回收率不低于97%等标准 。
截至目前，入围“白名单”的企业共有156家。相比如今每年动辄数万家的新增企业 ，足可谓凤毛麟角 。一旦这些厂商加大研发投入 ，定向提升不同金属的回收率，也是建立相对领先优势的基础 。“在现有回收率基础上提升1% ，也能大幅提升企业竞争优势 。”王学雷表示 。
只是从结果来看 ，各大厂商针对技术的投入并不突出 ，目前头部企业的研发费用占营收比例普遍维持在5%以内 ，相较于其他行业并不算高。由此可见，通过提升技术壁垒强化竞争力的模式 ，在动力电池回收领域并不普遍 。
“动力电池企业面对的压力很明显。”动力电池业内人士张强（化名）表示 ，外部的压力主要来自中小规模且能力有限的企业 。它们多分布于相对偏远的城镇乡村，能够以更高的成本从用户手中完成回收 ，最终所得或回收利用 ，或转手第三方 ，都能以最快速度兑现 。
这张“高价”王牌背后 ，来自于不同能级市场的渗透力、对生态环境的破坏，以及相对低廉的仓储物流成本 。虽然活在地方主管部门整治政策与主流企业竞争压力的夹缝中 ，但总能挤出继续存货的能量 ，求得一息尚存 。
根据国务院发展研究中心调查 ，截至2023年 ，中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%，部分二手商贩和小作坊持有大量废旧电池 ，导致主流回收企业的产能并没有得到充分利用 。
与此同时 ，由于回收金属市价起伏较为明显 ，“价格倒挂”现象也会影响到企业的发展 。以锂为例，根据上海钢联数据显示，4月17日原生电池级碳酸锂价格中间价为111000元/吨 ，回收用碳酸锂价格为112000元/吨——面包比面粉还便宜的时候 ，蛋糕店“卷”起来赚钱难度不小 。
目前 ，更多人相信 ，被宁德时代收购的邦普循环有望成为行业龙头 ，只是这家公司最强大的实力并非回收市场中的动力电池 ，而是能够承接宁德时代产线上不达标的产品。如此看来 ，一段时间内立足动力电池市场 ，“收货渠道”都将是决定未来企业命运的关键 。
一个“渠道决定影响力”的行业 ，资本市场自然难以给出更高的估值 。
叁 | 功夫在诗外
如果渠道成为评论成败的关键标准 ，市场并不缺少类似宁德时代的角色，比如车企 。
王学雷表示 ，按照国家政策要求 ，目前动力电池回收行业执行“生产者责任制”，维持谁生产 、谁负责的原则 。如此看来 ，在将整车卖给消费者时 ，车企距离用户最近 ，更容易完成电池回收 。因此销量达到一定规模的车企 ，很可能在体内孵化动力电池回收领域的“小巨人” 。
只是问题在于 ，该结论只停留在理论层面 。如此布局意味着车企必须在非核心竞争力环节 ，投入更多精力和资源 ，显然更适合没有生存压力的企业 ，而非当前这个内卷压力十分明显的市场 。“燃油车时代 ，没有哪家企业全力布局加油站 ，其实新能源汽车也是一个道理 。”王学雷表示 。
于是更多时候 ，车企与第三方平台成立合资公司 ，共同开展电池回收与梯次利用及再生业务，才是目前的主流 。通过第三方公司的健康运营，无论车企还是回收公司都能获得理想的商业回报 。
那么动力电池回收行业就找不到更多有价值的标的吗 ？其实也不是 。在谈到“回收”的时候 ，眼里不能只盯着锂 、钴 、镍 ，还要看需求到底在哪里 。
这是站在整个生态的视角进行观察。如同光伏行业并不缺少隆基绿能（601012.SH） 、天合光能（688599.SH） 、晶澳科技（002459.SZ）等头部组件企业 ，也为奥特维(688516.SH) 、罗博特科（300757.SZ）等串焊机和流程自动化企业提供了足够的机会 。紧跟着需求走 ，就能走出思维局限 。
张强表示 ，随着新能源汽车不断更新换代，每年整车集成度都在不断提升 。无论是粘连还是焊接，动力电池与底盘 、核心零部件之间固定在一起 。在回收前 ，如何将不同硬件拆解与分类 ，已经成为比较明显的难题 。要知道 ，锂电的活性很高 ，非常容易出现意外 。
类似的情况 ，也出现在梯次利用环节 。需要被“降级”的电池容量介于20%-80%之间，于是这涉及到两个问题——一个是将电池拆解下来，一个是准确测量电池的寿命 。动力电池回收企业的自动化水平不同，不少企业都是通过人工完成各项操作 ，显然安全和环保两个环节均欠妥 。
“动力电池回收业务需要大量柔性设备 。”在王学雷看来 ，能够开发满足回收企业需求的自动化设备 ，从而快速提升产能 ，同样能够涌现价值不菲的龙头企业 。
这更像是18世纪末美国“西进运动” ：听闻加利福尼亚和萨克拉门托发现金矿 ，大量冒险者聚众前往 。最终大家没有挖出多少金子 ，却养活了牛仔裤品牌李维斯——动力电池回收行业 ，如何分解那些虬结一团的“铁疙瘩” ，正是被更多人忽略的金矿 ，而且价值不菲 。
这是一个开放且不缺少机会的市场 ，就看参与者如何挖掘 。
（作者：626969澳门澳彩大全2022年）