华为造车，摸着小康过河
文｜深途 黎明 编辑 | 艾小佳
问界M7刚预售就大卖 ，华为造车外界关注的小康是卖车的华为 ，而不是过河造车的小康 。华为抢走了所有的华为造车风头 。
这是小康华为和小康旗下的赛力斯公司合作的第三款车 ，AITO问界品牌下的过河118图库第二款车。严格意义上 ，华为造车M7不算华为自己的小康车 ，因为它的过河品牌名称 、生产制造 、华为造车销售收入 ，小康都归小康赛力斯 。过河但外界相信这就是华为造车华为的车 ，它由华为发布 ，小康在华为的过河门店售卖 ，还有华为汽车业务的一把手亲自兜售 。
演员胡军 ，奥运拳击冠军邹市明 ，都预定了问界M7。明眼人都能看出来 ，他们是冲着华为来的，并非小康。
外界担心小康沦为华为的代工厂，但小康不承认 ，它有自己的想法 。小康想借助华为的力量 ，实现新能源汽车业务的转型，麻雀变凤凰 。它在重庆沙坪坝用于生产M7的新工厂，就叫"凤凰" 。
但和华为的合作既美丽又危险 。
从第一款车赛力斯SF5 ，到第三款车问界M7 ，华为的介入程度越来越深 ，话语权越来越大 。
一位赛力斯渠道经理对深途说 ，之前的规矩是 ，华为管销售和市场 ，赛力斯管交付和服务 ，但是最近，华为慢慢开始渗透交付 ，"一些门店交付的澳2024一码一肖100准确正、副组长都是华为的人了 ，野心很大。"
从来没有一家公司像华为这样参与造车 。华为一直不承认造车 ，却又无限接近造车 ，让它的边界变的模糊 。所谓"问界" ，多少有点"试问边界"的意味 。
不过这并不妨碍小康赚钱 。问界M7发布不久，小康股份就把公司名改成了"赛力斯"，还宣布完成了71亿元的定增，这是今年以来A股最大的汽车融资项目 。
水面之上 ，双方合作造车，一片欣欣向荣 ，但在水面之下，暗流涌动 ，双方都打起了自己的算盘。
投石问路 ：第一辆车与第三次创业
在和小康合作之前 ，华为已经进入了汽车业 ，2019年上海车展上官宣 ，当时的定位是零部件供应商 。
它的合作对象不只有小康 。北汽 、长安 、广汽，这三家背景深厚的传统车企 ，都跟华为有合作 ，且时间要早于小康 。
但最后跟华为合作最深入 、落地最早 、动静最大的 ，却是存在感最弱的小康 。
小康是重庆的一家传统车企 ，在中国的造车江湖中排不上太好的座次 。最早这家公司叫渝安集团 ，是造摩托车的 ，跟汽车没什么关系 。后来它跟东风汽车合作 ，打造品牌"东风小康" ，7777788888精准管家婆免费切入汽车业，并靠低价面包车一战成名 ，公司也改名为"小康"。
跟华为的合作 ，可以看作是小康的第三次创业。小康想把当年跟东风合作的路子再走一遍——成立新公司赛力斯 ，打造新能源汽车品牌AITO问界 ，公司改名为"赛力斯" 。
对于小康而言，华为的角色就跟当年的东风一样 ，是转型路上的白衣骑士 。
此前小康的品牌形象一直比较低端 ，从2016年开始做新能源汽车 ，兜兜转转花了很多钱，成效寥寥 。这次它选择把灵魂交给华为 ，试图在新能源汽车的方向上再赌一把 。
华为一直对外宣称不造车 ，要做供应商 ，但现在实际掌权华为汽车业务的余承东 ，野心不止于供应商。
华为以供应商身份深度参与的极狐阿尔法S HI版车型 ，亮点很多噱头够强 ，但一再延迟交不了货；跟长安和宁德时代合作打造的阿维塔，大佬云集起点超高，但市场究竟买不买账还是未知数 。只有小康 ，让华为率先"上了车"，而且一口气就是三辆 。
从手机转向汽车，华为一方面在拓宽自身边界 ，另一方面也在边走边看 ，投石问路 。
如果说华为是造车路上那个问路的人 ，那小康就是华为投出去的石子。
赛力斯SF5是华为卖出去的第一辆车 。这款车在去年4月的上海车展上发布 ，由小康生产，搭载华为智能座舱方案HiCar 、电驱动系统和音响单元 ，在华为的手机体验店售卖 。
赛力斯SF5
这第一"投"不算成功，整个2021年才交付了8000多辆 。其中一个原因是，华为对这款车介入不深 。
赛力斯SF5其实早在2019年就发布了 ，这是小康赛力斯的首款车型，销量非常惨淡 。华为在2021年跟小康达成合作后 ，派出团队对这款车进行改进 ，但由于时间紧迫 ，这款车在产品力上并无本质变化 。
开局不利 ，华为于是又投出了第二颗石子 ，这次是新品牌AITO问界以及首款车型M5 ，还是跟小康合作 。
相比赛力斯SF5 ，问界M5上华为要介入更深 。华为主导了问界M5的设计 、研发、营销 ，把能用到的华为零部件全装了上去 ，包括华为鸿蒙系统 。因此这款车被称为首款鸿蒙汽车 。
新车也是由华为发布的 。余承东在发布会末尾花了一个多小时来推销这款车。这是汽车行业里 ，首次由一个手机厂商 ，来发布其他车企生产的汽车。
这第二"投"还算成功 。在华为的大力吆喝下 ，问界M5三个月交付过万 ，在造车江湖里激起了一些水花。
行业里有"华为三代出精品"的说法 ，到了第三款车问界M7 ，已经具备了爆款潜质 。
问界M7在7月的华为新品发布会上亮相 。此前 ，华为已经对它进行了大量的预热 ，吊足了市场胃口 。余承东推销这款车的热情 ，甚至超过了手机 。
根据官方透露的数据，问界M7预售3天收获订单6万辆 。这个成绩放在汽车圈相当亮眼 ，说明华为已经摸清了卖车的路子 。
不过问题也随之而来，在这种合作模式下造出来的车 ，究竟属于谁？依然存在感很弱的小康 ，该如何定位自己的身份？
各取所需 ：华为要名 ，小康要利
华为牢牢掌控着这场合作的主导权 。很多人已经将问界和华为直接画上了等号 ，以至于有问界M5车主抠掉车尾的"赛力斯"标 ，换上华为标 。华为是不是在造车 ，就像是一层窗户纸 ，一捅就破 。
华为需要汽车，即便"汽车业务是华为唯一亏损的业务 ，一年（投入）十几亿美元"，也非做不可 。
两年前被美国制裁后 ，华为无法从外部拿到5G芯片 ，被迫卖掉荣耀 ，原本给华为贡献大量营收的手机业务出现断崖式下滑 。只有汽车 ，能够填补手机缺失的空白 。
但华为现在还不方便直接下场造车。有分析认为，欧洲是华为传统业务的重要市场 ，华为不想因为造车 ，将欧洲的车企巨头变成敌人 ，留下既是供应商也是竞争者的把柄 。
最高层的定调来自任正非，他希望华为成为全球智能汽车一级供应商，"帮助车企造好车" ，他签发的"不准建言造车"令 ，还有一年多的有效期 。
"主战派"的余承东，表现得比其他人都要着急 。他在华为造车的边界上疯狂试探 ，既不违逆任正非 ，也巧妙深入到造车的产品流程里 ，最终的产物就是华为一手包办的两款新车 ，开创了和小康之间这种神奇的合作模式 。
"一般传统的Tier 1供应商不太会对外宣传 ，消费者更偏向了解车企而非提供零部件的供应商 。从华为要做智能汽车的官方信息来看 ，定位应该是要做给车企提供零部件的Tier 1供应商 ，边界是比较清晰的，不会进入整车领域 。但从目前与一些整车厂的合作来看，其中也不乏有边界比较模糊的合作 。尤其是今年的AITO品牌 。"在Third Bridge高临咨询的专家看来 ，华为Tier 1的供应商角色似乎开始模糊 。
华为从Tier1往前跨了一步 ，变成了Tier0.5 ，稍微往边界跨了点，甚至有点喧宾夺主 。在这个过程中 ，小康就成了那颗石头，不仅让华为投石问了路，还让其摸着石头过了河 。
我们再看合作的另一方——小康 。
有很多人认为 ，小康正在一步步沦为华为的代工厂 ，失去主导权 。但在小康的叙事里 ，它跟华为是平起平坐的身份，不会做代工 ，即便它主要承担的就是生产的职能 。
"以前和现在都不做代工厂，更不是代工厂。"已卸任集团董事长 、退居幕后的张兴海在今年1月的一场投资者交流会上斩钉截铁地说。
在张兴海看来 ，18年前小康通过和东风集团的合作进入汽车行业 ，实现了第一次成功跨界 ，没有做代工厂 ，那么今天和华为合作进行第二次跨界 ，也不会做代工厂 。
这跟华为对外的口径一致 ："车还是小康赛力斯的 ，华为的角色是助攻手 。"
无论是主攻还是助攻，在蛋糕做大之前 ，这都不是问题，因为无蛋糕可分 。双方各尽其力 ，各取所需 ，把造车这件事往前推进就好了 。
按照小康的说法，华为和小康之间的合作模式是 ：华为深度参与产品定义 、品控和渠道销售，小康负责研发、制造 、交付 、服务以及创造全生命周期的用户体验 。
简而言之 ，华为来决定造什么车 、怎么造，并负责卖车，小康负责生产交付 ，以及售后服务。
赛力斯渠道经理刘贺对深途确认了这个说法 。"华为负责销售和市场，赛力斯负责交付和服务 ，所以体验中心是华为的，用户中心是赛力斯在管 。"他说 。今年初开始 ，赛力斯的全国门店陆续改为AITO品牌用户中心 ，为全力推进问界品牌车辆的销售服务做准备 。
抛开不看项目主导权的话 ，小康从中获得的利益是显而易见的。
一位接近小康的业内人士告诉深途 ，车的品牌是小康的 ，销售收入也归小康，华为的门店每卖出一辆车 ，提取相应的佣金。所以即便华为深度参与了产品定义 ，最后在分成的时候依然是供应商模式 。
对于华为而言 ，长期的战略意义要大于短期的财务回报 。华为借此机会渗透智能网联汽车市场 ，深入到汽车制造环节里 ，还在终端销售完成了布局 ，这比自己直接下场造车要更便捷。
而且 ，只要问界系列车型持续热销 ，华为就在行业里树立了一个标杆案例 ，这对于华为撒出一张更大的网 ，奠定了基础 。
无问西东 ：微妙的关系会被打破吗 ？
合作一年多以来，虽然时不时有传闻 ，但华为至今没有对小康进行股权投资 。这给这份合作的稳定性蒙上了一层不确定的色彩。
"华为和小康之间 ，没有成立合资公司 ，说撤可以马上撤 。"刘贺对深途说 。
目前，小康和华为都对外保持开放的姿态 。"华为和谁合作不由我们决定。"小康方面曾表示 。
华为现在参与造车一共有三种模式 ：
一是作为零部件供应商 ，向车厂提供车联网模块等零部件产品 ，比如华为的电机 、电池管理系统等 ，这种模式华为参与程度最低；
二是HI（Huawei Inside）模式 ，车企使用华为全套智能汽车解决方案 ，车辆尾部标识"HI" ，典型案例如极狐 、阿维塔；
三是"华为智选"模式 ，由华为主导 ，提供全栈解决方案，并由华为终端BG来定义产品 、进行工业设计 、把握用户体验 ，实现产品销售 。这种模式华为参与程度最深。
这三种模式中 ，前两种toB（面向企业） ，第三种toC（面向消费者），此前一直负责华为消费者业务 、以"大嘴"著称的余承东，更偏好第三种模式 。而小康是这种模式下唯一有项目落地的合作伙伴。
华为完全有权利和自由选择更多合作伙伴 ，就像它可以决定让谁的车开进自己全国5000家门店一样 。有消息称 ，赛力斯之外 ，奇瑞、江淮以及极狐，都已与华为达成智选车的合作意向 。
之前，只有赛力斯SF5和问界M5在华为线下门店售卖 ，随着极狐阿尔法S HI版开始交付 ，阿维塔11开启预定 ，更多车型正在排队进入华为门店 。小康很快就会不再是唯一的那一个。
华为的背景和威力 ，让很多车企在合作时既爱又怕 。刘贺对深途说，"华为在赛力斯公司里几乎每个部门都有人 ，人事部门甚至也不例外 。"
合作中的矛盾和摩擦在所难免。刘贺对赛力斯和华为之间的复杂关系感到迷惑，也难以理解华为的文化 。"小康想学华为狼性文化 ，但华为所谓的狼性文化表现出来的控制欲很强 ，啥都想抓 ，真让人受不了 。"
小康很清楚自己的处境 。如何在这种微妙的合作关系中，博到最大的利益 ，同时还能划清安全界限 ，对小康是个不小的考验 。
小康不想成为代工厂，它希望将华为的力量变成自己的力量 ，为日后的发展谋取更多话语权。
有匿名用户称，小康请华为写了本小康基本法 ，天天学超级奋斗 ，做价值观评价体系 ，还像大学那样开网课，每个月有各种五花八门的活动 。这些做法都是想借鉴华为的组织竞争力。
这在组织架构上也得到了体现 。
去年底 ，小康股份CTO许林 ，增加了一个新的头衔——赛力斯（轮值）总裁 ，这是赛力斯首次出现轮值总裁这个职位 。而华为早在2011年就开始实行轮值CEO制度 ，2018年实行轮值董事长制度 。
深途获得的一份招聘信息显示，小康在今年3月还在招聘轮值总裁 ，工作地点位于重庆 ，当时同时在招的还有科技中心总经理、问界M5各产品线总经理 、华为背景战略规划部部长等 。战略规划部部长的岗位直接跟华为相关 ，要求熟悉华为BLM ，而且主导过BU或者BG的战略制定。
小康有自己的想法 ，它试图借华为的力 ，完成组织变革和战略转型 。
有人将华为跟小康的合作 ，视为特殊时期的特殊选择 。在彼此的困难时期 ，双方一拍即合 ，创造了一种前所未有的合作模式 ，给汽车圈本就已经不平静的湖面 ，丢下了一颗大石子 。
这惊险的一跃 ，或许能让华为过河，小康上岸。但过河之后 ，切分蛋糕的时刻 ，还没有到来 。
应受访者要求 ，刘贺为化名 。
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